Geograf prof. dr. sc. Miroslav Sić je 1992. godine za Geografski glasnik napisao članak “Zagreb kao središte međugradskog željezničkog (intercity) prometa“. To je rasprava o značenju i perspektivi Zagreba kao središta međugradskog željezničkog prometa u što je uključio i niz međunarodnih željezničkih linija. U geografskoj bibliografiji nakon toga nije bilo mnogo radova na tu tematiku. Kroz protekla tri desetljeća toliko se toga promijenilo u željezničkom prometu u Hrvatskoj i Europi da se i samo klasificiranje Zagreba kao središta međunarodnog željezničkog prometa može dovesti u pitanje.
Poseban poticaj za svojevrstan nastavak analize prof. Sića dolazi iz promjene voznog reda u međunarodnom željezničkom prometu od 04. rujna 2023. godine, kojim se dva Eurocity vlaka (vlakovi za međunarodno povezivanje najvišeg ranga koji trenutno postoji u Hrvatskoj) EC 158/159 „Croatia“ Zagreb – Beč i EC 212/213 „Mimara“ Zagreb – Villach – Frankfurt, skraćuju do Graza, odnosno do Villacha, čime Zagreb nakon dugo vremena gubi izravnu dnevnu željezničku vezu s Njemačkom i glavnim gradom Austrije.
Što je željeznički čvor u Zagrebu značio u prethodna četiri desetljeća, a što znači danas?
Prije 1990-ih, u doba dok je Hrvatska bila sastavni dio Jugoslavije, Zagreb je bio važno prometno čvorište. Iz Zagreba se bez presjedanja moglo putovati do brojnih europskih destinacija, čije izravno željezničkog povezivanje s Hrvatskom danas izgleda pomalo egzotično. Primjerice, krajem 1980-ih godina, iz Zagreba se izravnim vlakovima moglo doći do Pariza i Milana (Simplon Express), Oostendea (Tauern Express), Atene (Akropolis / Venezia Express), Istanbula (Istanbul Express), Venecije itd. Zagreb je tada bio željezničko čvorište kroz koje su prolazile linije na tri glavna pravca: posavskom pravcu u smjeru Ljubljana – Zagreb – Beograd, pravcu Zagreb – Budimpešta te pravcu Zagreb – Gospić / Bihać – Split. Sve su te veze izgubljene ili znatno skraćene već početkom 1990-ih godina zbog ratnih zbivanja, pri čemu je orijentacija međunarodnog prometa iz Zagreba nužno bila usmjerena na zapad.
U voznom redu 1991./1992. uspostavljen je za Hrvatsku prvi Eurocity vlak 10/11 Mimara koji je u početku povezivao Zagreb i München, a do kraja desetljeća produžen je do Leipziga i Berlina. Uklopivši se u tada relativno novi europski standard visokokvalitetnih Eurocity vlakova, čije je prometovanje pod tim nazivom u srednjoeuropskim državama započelo 1987. godine, na Mimari su se koristili moderni, klimatizirani vagoni s otvorenim rasporedom sjedala u prvom i drugom razredu te vagon restoran koji su bili u vlasništvu Jugoslavenskih, a kasnije Hrvatskih i Slovenskih željeznica. To je bila svojevrsna revolucija za kvalitetu putovanja željeznicom. Tijekom 1990-ih taj je par vlakova postao najkvalitetnija i jedna od kilometarskih najduljih dnevnih međunarodnih željezničkih veza iz Hrvatske. Godine 2000. Mimara je skraćena do Münchena (uz spajanje vagona na drugi vlak u Villachu), čime je izgubljena izravna veza iz Zagreba prema glavnom gradu Njemačke. U toj je formi vlak prometovao do 03. rujna 2023., otkada se izravni vagoni više ne šalju na vlak prema Njemačkoj.
Karta međunarodnih željezničkih veza iz Zagreba 1993. godine (sl. 1) iz Sićeve analize jasno pokazuje određeno smanjenje područja koje je dostupno iz Zagreba u odnosu na 1980-e godine. Zagreb je izravno bio povezan s četiri važne međunarodne destinacije – Venecijom, Münchenom, Bečom i Budimpeštom. Unatoč tomu što su pojedine relacije na karti označene kao planirane, prema podatcima iz voznog reda (Wagonweb.cz, n.d.), tijekom 1990-ih prometovali su izravni vagoni iz Zagreba za Ženevu, Milano i Rim (preko Venecije), Zürich (preko Villacha i Innsbrucka) te Moskvu i Kijev (preko Budimpešte). Od 1991. uspostavljena je prigradska željeznica u Zagrebu na relaciji Savski Marof – Dugo Selo. Dio vlakova koji prometuju na toj relaciji produžen je do slovenskog graničnog kolodvora Dobova, čime se ostvarila veza prigradskog prometa Zagreba sa slovenskom mrežom lokalnih putničkih i regionalnih vlakova. Sve veze na istočnoj strani koje su se ostvarivale preko Beograda bile su prekinute početkom 1990-ih, a od 1998. počinju se vraćati u redoviti promet.
Sl. 1. Međunarodne željezničke veze iz Zagreba 1993. godine (izvor: Sić, 1993)
Kao godine detaljnije analize značaja Zagreba kao željezničkog čvorišta odabrane su 2006. (sl. 2) i trenutno stanje, jesen 2023. (sl. 3). Godina 2006. odabrana je kao referentna godina iz nekoliko razloga. Hrvatske željeznice su kao kompanija nakon osamostaljenja Hrvatske tada već imale više nego desetljeće poslovanja i upravljanja međunarodnim i domaćim željezničkim prometom. U Hrvatskoj se tada gradila mreža autocesta i cestovnim je prometom Hrvatska postala sve dostupnija stanovnicima srednje i zapadne Europe. Hrvatska je također bila u početku svojih pregovora s Europskom unijom. To je razdoblje obilježeno i gospodarskim uzletom prije financijske krize od 2008. godine nadalje, koja je između ostaloga dovela i do redukcija u međunarodnom željezničkom prometu.
Na shematskom prikazu međunarodnih željezničkih veza iz 2006. (sl. 2) koje prolaze, počinju ili završavaju na zagrebačkom glavnom kolodvoru vidi se prilično široka mreža linija. Što se tiče povezanosti s glavnim gradovima, Zagreb je s Ljubljanom bio povezan s osam vlakova na dan, a devet ih je prometovalo u suprotnom smjeru. Izravni vagoni iz Zagreba prometovali su do Venecije (dnevni i noćni vlak), Züricha (noćni vlak), Münchena (dvije dnevne veze i jedna noćna), Salzburga (tri dnevne veze i jedna noćna), Beča (dvije dnevne veze), Budimpešte (dvije dnevne veze i jedna noćna, s daljnjim noćnim vezama prema Moskvi, Kijevu i Bukureštu), Beograda (tri dnevne veze i jedna noćna), Soluna (jedna noćna veza) te Ploča (preko Sarajeva; dnevna veza). Dio vlakova koji je polazio iz Budimpešte i Beča za Zagreb tijekom ljetne je sezone imao dodatne vagone za Rijeku i Split koji su se uvrštavali na vlakove u domaćem prometu. Dakle, Zagreb je u to vrijeme bio čvorište iz kojega se bez presjedanja moglo doći u veći broj gradova u različitim dijelovima Europe. Međutim, što je udaljenija destinacija, putovanja su trajala duže (npr. od Zagreba do Moskve bila su potrebna dva puna dana, a od Zagreba do Soluna više od 20 sati). Mnogo je vlakova bilo vezano jedan na drugi, te se s jednog na drugi prebacivao dio vagona. Kašnjenje prvotnog vlaka utjecalo je na kašnjenje vlaka koji je s njim povezan, a što je duža relacija prometovanja takvog vlaka, mnoge su se veze lako poremetile. U sastavu međunarodnih vlakova koji su prometovali po Hrvatskoj dominirali su klasični vagoni, koje je bilo moguće jednostavno premjestiti s jednog vlaka na drugi.
S druge strane, u rujnu 2023. mreža dostupnih željezničkih veza HŽ Putničkog prijevoza iz Zagreba (sl. 3) izgleda drukčije. Od dnevnih vlakova ostala su još samo četiri vlaka koji svakodnevno prometuju:
- EC 158/159 Zagreb – Maribor – Graz i obratno,
- IC 201/204 Zagreb – Budimpešta i obratno,
- B 210/211 Vinkovci – Zagreb – Villach i obratno te
- EC 212/213 Zagreb – Villach i obratno.
Zagreb je Euronight vlakovima EN 414/415 također svake noći povezan sa Stuttgartom i Zürichom (sl. 4). Tijekom ljetne sezone tri puta tjedno prometuju dva dodatna vlaka koja se zaustavljaju u zagrebačkom zapadnom kolodvoru – EN 1152/1153 Split – Zagreb – Beč – Bratislava i obratno te vlak 1221/1220 češke privatne željezničke kompanije Regiojet na relaciji Prag – Bratislava – Zagreb – Rijeka i obratno. Kroz Zagreb prolazi i sezonski noćni vlak B 1204/1205 Adria, koji povezuje Split i Budimpeštu, ali se ne zaustavlja da bi primio putnike, čime jedina veza Zagreba prema Budimpešti ostaje dnevna.
Slika 4. Euronight vlak za Budimpeštu i Zagreb fotografiran u Stuttgartu.
Ako se karta željezničkih veza iz Zagreba u rujnu 2023. godine usporedi s kartom iz 2006. godine, može se izvući nekoliko zaključaka. Na svim relacijama međunarodnog prometa iz Zagreba koje su opstale 2023. godine postoji manji broj veza nego što je postojao 2006. godine. Ne računajući udaljene destinacije do kojih se iz Zagreba moglo doći 2006. godine, poput Moskve, Kijeva ili Soluna, činjenica je da Zagreb izgubio izravnu željezničku vezu prema susjednim državama, posebice prema Srbiji, Bosni i Hercegovini, ali i Italiji. Za ostvarivanje bilo kakvih veza prema ostatku srednje i zapadne Europe, iz Zagreba je nužno putovanje najmanje do Villacha, Graza ili Budimpešte kao kolodvora za presjedanje, a u Ljubljani tek postoji mogućnost presjedanja na vlak za Trst, uz nekoliko sati čekanja na presjedanje tijekom dana. Još krajem 2016. ukinut je željeznički promet između Hrvatske i Bosne i Hercegovine na relaciji Zagreb – Sarajevo i obratno, a u vrijeme pandemije COVID-19 ukinuta je veza Hrvatske i Srbije na relaciji Zagreb – Beograd i obratno te one dosad nisu vraćene u promet.
Zagreb se stoga danas sve teže može smatrati željezničkim čvorištem u pravom smislu, nego više svojevrsnim ishodištem ili krajnjom točkom prometa. Glavnina redovitih međunarodnih željezničkih veza iz Zagreba usmjerena je prema Sloveniji i Austriji, osim jedne dnevne veze prema Budimpešti, koje međusobno nikako nisu usklađene. Zbog toga se mora oslanjati na putnike koji počinju ili završavaju putovanje na teritoriju Hrvatske, što znatno umanjuje njegovu važnost kao prometnog čvora, nego da ima šire gravitacijsko područje, posebice u jugoistočnoj Europi. Ljetni sezonski vlakovi koji povezuju Split i Rijeku sa Češkom, Slovačkom i Austrijom pozitivni su pomaci posljednjih godina prema obnovi međunarodnog željezničkog prometa kroz čvor Zagreb. Međutim, zbog lakšeg obrtaja u Zagrebu staju na zagrebačkom zapadnom kolodvoru, koji je slabije pristupačan za putnike nego Glavni kolodvor te zbog svoje dotrajalosti trenutno nije lijepa slika koja se pruža stranim putnicima koji dolaze u Zagreb.
Razlozi gubitka značaja Zagreba kao međunarodnog željezničkog čvora
Željeznički sustav kompliciran je sustav koji se sastoji od mnogo međusobno povezanih elemenata koji djeluju kao cjelina i zbog toga je promjene teško jednoznačno objasniti. U ovih se nekoliko odlomaka izlažu neki od argumenata koji proizlaze iz analize podataka na službenim stranicama i publikacijama željezničkih prijevoznika u Hrvatskoj i okolici, medijskih izvještaja, članaka itd. Za cjelovitiju i objektivniju analizu procesa u željezničkom čvoru Zagreb svakako je potrebno dublje istraživanje.
Jedan od ključnih razloga zašto je međunarodni promet u čvoru Zagreb smanjen jest loše stanje željezničke infrastrukture. Iako se posljednjih godina na nekoliko dionica u Hrvatskoj provode veće rekonstrukcije i nadogradnje, učinak na poboljšanje međunarodne povezanosti je zanemariv. Najveći napredak postignut je na dionici Savski Marof – Zagreb Zapadni kolodvor, gdje je brzina podignuta sa 60 na 120 km/h i skraćeno je vrijeme putovanja do slovenske granice za nekoliko minuta. Trenutna obnova pruge između Zapadnog i Glavnog kolodvora u Zagrebu također bi trebala pridonijeti povećanju brzine. S druge strane, projekt rekonstrukcije pruge od Dugog Sela do mađarske granice koji je praćen znatnim probijanjima rokova (posebice na dionici Dugo Selo – Križevci), doveo je do ukidanja prijepodnevne veze Zagreb – Budimpešta i obratno, tako da je u redovnom prometu Zagreb s Budimpeštom povezan samo jednim parom vlakova. Dionici željezničke pruge na posavskom pravcu (Dugo Selo – Novska – Vinkovci) prijeko je potrebna obnova jer je na nekoliko desetaka kilometara te magistralne pruge brzina prometovanja spuštena na 40 km/h. To znatno utječe na smanjenje konkurentnosti željezničkog prometa u slučaju obnove željezničke veze prema Beogradu. Naravno, problemi s infrastrukturom postoje i u susjednim državama. Primjerice, što zbog radova, što zbog laganih vožnji koje nisu uračunate u vozni red, međunarodni vlakovi stvaraju kašnjenja i na teritoriju Slovenije, zbog čega dolazi do poremećaja u unutarnjem prometu u Austriji i gubitka predviđenih veza.
Drugi izazov s kojim se suočava međunarodni željeznički promet iz Zagreba je stanje željezničkih vozila. Iako HŽ Putnički prijevoz raspolaže određenim brojem sjedećih i spavaćih putničkih vagona koji zadovoljavaju standarde za međunarodni promet, činjenica je da se u obližnjim zemljama s kojima se Hrvatska ima interesa povezati (primjerice Austriji, Njemačkoj, Italiji, Češkoj), u prometu sve više koriste fiksne garniture vlakova (bilo kao elektromotorni vlak ili push-pull vlak), na koje povezivanje klasičnih vagona nije moguće. Također, potrebna su znatna ulaganja u vagone kako bi zadovoljili sve strože standarde kvalitete koje primjenjuju europski željeznički operateri. Na željezničkim graničnim prijelazima prema Sloveniji i dalje se mijenjaju lokomotive zbog različitih napona u željezničkoj mreži Hrvatske i Slovenije, iako i slovenski i austrijski putnički prijevoznici raspolažu lokomotivama koje mogu voziti na hrvatskom naponu, ali ne voze međunarodne putničke vlakove na teritoriju Hrvatske (slika 5). Time se trajanje putovanja zbog čekanja u graničnom kolodvoru na promjenu lokomotive značajno produljuje. Osobito u uvjetima kada zbog ulaska hrvatske u schengensko područje nema granične kontrole, takav pristup postaje prilično zastario u odnosu na druge međunarodne željezničke veze unutar schengenskog prostora. Slovenske željeznice nabavile su nedavno elektromotorne vlakove koji su prilagođeni hrvatskom i austrijskom naponu, čijim bi se uvođenjem u međunarodni promet u nekom skorijem vremenu mogao uspostaviti redovniji i češći međunarodni prijevoz između Hrvatske, Slovenije i Austrije.
Sl. 5. Višesistemski vlak Slovenskih željeznica – Stadler.
Treći problem predstavlja pitanje organizacije prometa. Većina srednjoeuropskih država međunarodne vlakove uredila je na taktnom principu, gdje je jednak vremenski razmak između vlakova koji prometuju nekoliko puta dnevno. U Hrvatskoj tako nešto ne postoji, niti ima naznaka da će se uvesti u nekom skorijem periodu. Kako bi veze iz Hrvatske mogle prometovati na područjima gdje je u funkciji taktni vozni red, nužno je da budu točne u dolasku. Netočnost i konstantna kašnjenja (ako se pogledaju statistike kašnjenja međunarodnih vlakova proteklih mjeseci) zasigurno su kumovali nedavnom skraćivanju vlakova EC 158/159 do/od Graza i EC 212/213 do/od Villacha, jer je njihovo kašnjenje remetilo vozni red na magistralnim prugama u Austriji, na kojima je prostor za vođenje vlaka izvan voznog reda zbog gustoće prometa vrlo sužen. Da bi se postigao takav taktni vozni red, mnoge su željezničke linije u Europi skraćene na optimalnu duljinu na kojoj neće dolaziti do velikih kašnjenja. Zbog toga neke relacije do kojih se prije dva ili tri desetljeća moglo doći izravno danas podrazumijevaju nekoliko presjedanja. Takav pristup ne treba se nužno smatrati lošim, jer omogućuje dostupnost čak i više destinacija bez dugog čekanja, ali je za njega nužna točnost vlakova.
Četvrti, već spomenuti razlog pada značaja Zagreba kao čvora u međunarodnom prijevozu je nedostatak veza prema jugoistočnoj Europi. Nedostatkom dogovora sa željezničkim upravama susjednih država, Zagreb je ostao bez željezničke veze prema Bosni i Hercegovini i Srbiji. U medijima se kao razlog ukidanja tih veza navodi neisplativost. Činjenica je da je željeznički prijevoz mnogo nefleksibilniji nego cestovni prijevoz i da su ulaganja u željezničku infrastrukturu i vozila izuzetno skupa. Međutim, u povezanosti Hrvatske sa Srbijom i sa BiH treba se voditi računa da se tim vlakovima povezuju i određeni dijelovi Hrvatske, za koju je HŽ Putnički prijevoz pružatelj javne usluge koju subvencionira država. Također, pitanje opremljenosti željezničkih graničnih prijelaza za schengensku kontrolu također je vrlo važno i mora se riješiti prije uspostave redovitog međunarodnog prometa na tom pravcu. Zagreb teško može biti važan željeznički čvor bez veze s tim dijelom Europe jer inače postaje krajnja točka (tzv. slijepo crijevo).
Peti razlog koji valja spomenuti je nedostatak bilo kakve promjene u međunarodnom željezničkom prometu Hrvatske nakon ulaska Hrvatske u schengenski prostor. Kontrole putnika na granicama prema Sloveniji i Mađarskoj su ukinute. Zagreb, kao najveći hrvatski grad i centar rada, ima veliku priliku proširiti svoje gravitacijsko područje kao centar pružanja usluga, a donekle i kao centar rada prema susjednoj Sloveniji. Glavni gradovi država schengenskog prostora koji se nalaze u blizini državne granice, poput Beča i Bratislave, kao i veći gradovi relativno blizu državnih granica (npr. Salzburg, Basel, Milano itd.), svoju su gradsku željeznicu produljili preko državnih granica i proširili svoj dnevni urbani sistem na drugu državu. Iz Zagreba se zbog tehničkih karakteristika HŽPP-ovih elektromotornih vlakova ne mogu izravno slati prigradski vlakovi prema Brežicama, Krškom ili Sevnici, ali može ostvariti presjedanje u kolodvoru Dobova na lokalne vlakove u Sloveniji. Ta je mogućnost uostalom i postojala sve do obnove i elektrifikacije pruge Savski Marof – Harmica, nakon čega prigradski vlakovi zagrebačkog područja više ne prometuju do Dobove nego do Harmice, otkud ima 40-ak minuta hoda do kolodvora u Dobovi. Naravno, i pri obnovi pograničnog prometa potrebno je voditi računa da iako je schengensko područje de facto ukinulo granice između država, one još uvijek postoje birokratski te je stoga uspostava prekograničnih linija svejedno birokratski kompliciranija nego uspostava linija u domaćem prometu.
Umjesto zaključka
Željeznički prijevoz važan je dio razvojnih politika Europske unije, posebice u okviru zelene tranzicije. Mnoge države potiču stanovništvo da češće koriste javni prijevoz i u skladu s time nastoje kontinuirano poboljšati uslugu. Naravno, taj pristup zahtjeva puno financijskih sredstava te se brojni koraci koje željezničke kompanije moraju poduzeti a priori karakteriziraju neisplativima. Činjenica je da vlak vožnjom može stvoriti gubitak u gorivu i energiji, potrošnim materijalima na vozilu, troškovima osoblja i svemu ostalom što se ne može nadoknaditi prodanim voznim kartama. Ali ako vlak stoji, na njemu se ne može ni zaraditi. Potrebno je nadići gledanje javnog željezničkog prijevoza kroz prizmu isplativosti i promovirati činjenicu da je javni prijevoz usluga od općeg interesa – ono što treba omogućiti stanovnicima nekog područja da kvalitetno žive i ostvare svoje potencijale.
S druge strane, iako je nužno ulagati u modernizaciju željezničke infrastrukture i voznog parka, što država više ili manje uspješno radi proteklih nekoliko godina, potrebno je razmišljati i o tome kako obnovljene pruge mogu dovesti do unaprjeđenja usluge za putnike. U tu je svrhu potrebna jasna vizija što se tim ulaganjima želi postići kako ona ne bi bila sama sebi svrha. Nova pruga ili novi vlak malo znači putniku ako on njima ne može ostvariti putovanje na odabranoj relaciji u racionalnom vremenu.