Fragmentacija staništa je skup procesa kojima čovjek velike prirodne cjeline koje se sastoje od jednog ili najčešće više ekoloških sustava, podijeli na manje dijelove (fragmente). Najčešće to čini izgradnjom prometnica, kanala, građevina, obradivih površina, krčenjem šuma i sl. Već odavno je poznata činjenica da se broj vrsta i stabilnost nekog ekološkog sustava smanjuje smanjenjem površine na kojoj taj sustav postoji i zbog toga fragmentacija staništa predstavlja jednu od najvećih prijetnji biološkoj raznolikosti.
Tijekom evolucije vrsta na Zemlji fragmentacija je mogla imati za posljedicu specijaciju – nastanak nove vrste. Međutim, za takav proces je potreban jako dug period u kojem vrsta ima vremena za prilagodbu na nove uvjete staništa koje je trebalo imati dovoljno velike dimenzije da bi u njemu postojao stabilan ekološki sustav jer inače dolazi ili do momentalne ekskluzije – izumiranja vrste na nekom području ili do genetičkog drifta – postepenog gubitka genetičke raznolikosti unutar vrste što opet ima za posljedicu izumiranje. To se osobito odnosi na vrste koje su jako osjetljive na fragmentaciju kao što su geografski ograničene endemske vrste, vrste male gustoće, vrste širokog areala kretanja, slabo pokretne vrste i vrste sa slabim fekunditetom. Unutar samog ekološkog sustava u kojem je došlo do fragmentacije najčešće dolazi do promjena u strukturi vrsta pri čemu sustav postaje nestabilan i osjetljiv na negativne utjecaje kao što su npr. unošenje stranih vrsta.
Jako problematična posljedica fragmentacije je rubni efekt. Radi se o promjenama na rubovima nekog staništa. Dobar primjer su rubovi šume; u njima su mikroklimatski uvjeti (vlažnost, količina svjetlosti, brzina vjetra itd.) drugačiji nego u unutrašnjosti što može dovesti do jačih oštećenja šume (npr. rušenje stabala kao posljedica olujnih nevremena, veća sklonost šumskim požarima na rubovima šume zbog smanjene vlažnosti, intenzivnija erozija itd.). Biološke posljedice vidljive su u rasporedu, raznolikosti i brojnosti biljnih i životinjskih vrsta. Stabilnost biljnih zajednica se može očitovati u njihovoj otpornosti na invazivne vrste (npr. ambrozija, danas vrlo problematična invazivna biljka, će biti puno manje uspješna u zauzimanju teritorija stabilnog ekosustava).
Najbolji način za objašnjavanje fragmentacije staništa je pojednostavljeni prikaz. Na slici 1 prikazan je jedan ekotop površine 64 ha. Iako bi se moglo pretpostaviti da je cijela ta površina stabilan i homogen ekotop, to u prirodi nije slučaj. On je okružen zonom od 100m (tzv. pufer zona) u kojoj biotički (brojnost, raspored i gustoća organizama itd.) i abiotički čimbenici (temperatura, vlažnost, prodiranje svjetlosti, sastav regolita itd.) jako odudaraju od originalnog ekotopa u kojem je postojala ravnoteža u kruženju tvari i energije. Kada takvo područje presiječemo dvjema cestama, stanje se rapidno pogoršava jer svaki od četiri nastala fragmenta dobije svoju pufer zonu od 100 m te se promatrano stanište, od početnih 64 ha, smanjilo na četiri fragmenta od samo 8,7 ha. Što je površina nekog ekotopa manja, manja je i vjerojatnost da će on moći održavati svoju prirodnu stabilnost. Zbog toga je od izuzetne važnosti izbjegavati presijecanje netaknutih dijelova prirode s različitim barijerama.
Fragmentacija staništa je proces koji je neminovan kada je u pitanju izgradnja novih prometnica, osobito najviše kategorije prometnica – autocesta. Najbolje što se može učiniti kako bi se smanjile posljedice fragmentacije je da se planiranje izgradnje prometnica vrši u suradnji sa stručnjacima kako bi se posljedice svele na minimum. Primjena restoracijske biologije može uvelike povećati uspješnost održavanja stabilnosti ekoloških sustava koji su izloženi fragmentaciji. Svakom zahvatu u prirodi (osobito onima velikog opsega) trebalo bi pristupati s oprezom i prvo provesti temeljita istraživanja jer se štetne posljedice nastale uništenjem nekog ekološkog sustava uglavnom ne mogu ispraviti.
Današnji pristup izgradnji autocesta je neusporedivo suvremeniji i manje štetan za prirodu. Prije svake izgradnje autocesta rade se opsežne studije o utjecaju na okoliš pri čemu se nastoje implementirati sva istraživanja koja postoje o nekom području koristeći interdisciplinarni pristup. Suvremene autoceste imaju cijeli niz mjera kojima se sprječava fragmentacija staništa. Zapravo, preciznije i ispravnije bi bilo napisati da je to niz mjera kojima se umanjuju posljedice fragmentacije staništa. Neke od njih su: zeleni mostovi (često ih nazivaju i prijelazi za životinje ili životinjski mostovi), vijadukti, kanali, tuneli i mostovi. Svaka od ovih građevina ima svoje dobre i loše strane. Zajedničko im je da ih ima premalo i da nemaju dovoljno veliku površinu. Postoje i mnogi drugi problemi kao što su buka koja nastaje zbog kretanja automobila te rasvjeta što vrlo nepovoljno djeluje na kretanje životinja i njihovu orijentaciju u prostoru itd.
Najpoznatije građevine su zeleni mostovi iako su veliki tek između 100 i 200 m. Njihova izgradnja je izuzetno skupa i zbog toga ih ima premalo. Najčešće ih se gradi na mjestima na kojima nema dovoljno prirodnih prijelaza. Pod prirodnim prijelazima misli se na površine iznad tunela i površine ispod vijadukata i mostova. Zeleni mostovi su prvenstveno namijenjeni velikim životinjama koje imaju jako širok areal kretanja i potrebni su im različiti ekosustavi kako bi mogli preživjeti. Tu spadaju vuk, medvjed i ris. Medvjedi i vukovi nerijetko dolaze u konflikt sa stanovništvom koje živi na njihovom rubnom arealu. Razlog tomu je činjenica da stanište velikih životinja najčešće nije dovoljno veliko da bi ih moglo opskrbiti potrebnim resursima za život. Posljedice su ili ubijanje životinja od strane lovaca ili njihovo pogibanje na prometnicama koje, osim ubijanje životinje, može dovesti i do gubitka ljudskih života.
Vijadukti i mostovi su vrlo pogodni kao mjesta ispod kojih je omogućeno slobodno kretanje životinja iako je njihova primarna svrha zaobilaženje, odnosno nadsvođenje, nekih reljefnih oblika. Njihova izgradnja je također izuzetno skupa i grade se samo kad je to neophodno. Što je vijadukt ili most viši (jer su na taj način životinje udaljenije od izvora buke) i što je prostor ispod njega veći, to je njegova funkcionalnost kao koridora za kretanje životinja puno bolja. Također ne treba zanemariti izuzetnu važnost obnove ekosustava ispod vijadukata i mostova (npr. pošumljavanje) nakon izvedenih radova prilikom izgradnje autocesta kako bi svi oblici prijelaza bili prirodni za životinje (ali i za održavanje kontinuiteta biljnih vrsta) kao što je to prikazano na slici 3. Površine iznad tunela su zapravo najprirodniji prijelazi za životinje jer prilikom gradnje tunela ne dolazi do promjena na ekološkim sustavima. Funkcionalnost takvog prijelaza jako ovisi o obliku i površini samog terena, ali i vrsti ekološkog sustava.
Cijevi i podzemni kanali koji služe kao koridori za kretanje životinja (najčešće vodozemaca, gmazova, sitnih glodavaca i različitih beskralješnjaka) nisu česti na našim autocestama jer nažalost još u vijek ne postoji svijest o važnosti tzv. nižih organizama iako se to može dijelom objasniti i nepoznavanjem ekologije tih organizama u Hrvatskoj.
Riječni i potočni mostovi uglavnom imaju funkciju kod kretanja morskih organizama koji također mogu biti ugroženi degradacijom vodenih staništa kao posljedica izgradnji umjetnih prepreka.
Stanje u Hrvatskoj
Republika Hrvatska je u prometno-geografskom smislu vrlo važna tranzitna zemlja kroz koju prolaze mnogi međunarodni prometni koridori te su zbog toga autoceste vrlo važne za razvoj Hrvatske. Naše autoceste su jedne od najboljih u Europi. Autoceste su se počele graditi 70-ih godina 20. stoljeća, a intenzivnija izgradnja je počela iza 1995. Hrvatska ima oko (podaci za 2008.) 1412 km autocesta.
Trenutno u Hrvatskoj postoje autoceste: A1 – Bosiljevo-Split-Dubrovnik, A3 – Bregana-Zagreb-Lipovac, A4 Zagreb – Goričan, A5 Beli Manastir-Osijek-BiH, A7 Rupa – Rijeka-Žuta Lokva, A10 Mali Prelog- Ploče, A11 Zagreb-Sisak, A6 Bosiljevo – Rijeka, A2 Zagreb-Macelj, A8 i A9 Istarski ipsilon (poluautoceste).
Kvaliteta izgradnje autocesta je jako napredovala tako da danas imamo puno sigurnije i kvalitetnije autoceste na kojima postoje vrlo složeni sustavi (npr. kanalizacija, nadzorni sustav, ograde itd.) koji, osim omogućavanja kvalitetnije vožnje, služe i očuvanju prirode, odnosno smanjenju štetnih posljedica na prirodu.
Najsvjetliji primjer borbe protiv fragmentacije staništa jeste autocesta A1 (Bosiljevo-Split-Dubrovnik). Ona spada u najveći građevinski i investicijski poduhvat u Republici Hrvatskoj. Na njoj se nalaze ukupno 292 infrastrukturne građevine kao što su: mostovi, vijadukati, nadvožnjaci, zeleni mostovi i tuneli.
Prednost Hrvatske je što se razvoj infrastrukture događa u novije vrijeme u kojem je jako porasla svijest o važnosti zaštite prirode te smo tu u prednosti nad mnogim razvijenijim zemljama koje su ranije izgradile svoje autoceste. Izgradnja zelenih mostova (ali i drugih prijelaza za životinje) u Republici Hrvatskoj regulirana je Pravilnikom o prijelazima za divlje životinje (NN 5/07) (Pravilnik o prijelazima za divlje životinje NN 5/07).
LITERATURA I IZVORI
Cain, L., Bowman, D., Hacker,D., 2008: Ecology, Sinauer Associates, Sunderland, Massachusetts, 510 – 524
Cunningham, P., Cunningham, A., Saigo, B., 2005: Environmental Science : A Global Concern, McGraw-Hill, 8th edition, 263-287
Ilić, M., Orešić, D., 2004: Pan-European Transport Corridors and Transport System of Croatia, Hrvatski geografski glasnik 66/2, 5 – 22
Kusak, J., 2007: Prijelazi za životinje, 10. travnja 2009
Mader, S., 2001: Biology, McGraw-Hill, 7th edition, 469-506
Martinko, M., 2008: Fragmentacija staništa i rubni efekt, 10. travnja 2009
Pleše, V., 2008: Kako sačuvati i zaštititi smeđeg medvjeda, Hrvatske šume : časopis za popularizaciju šumarstva, 137 (12), 29-32
Pravilnik o prijelazima za divlje životinje, Narodne novine, 5/07
Puž, G. , Petrović, D., 2007: Omogućavanje prirodnih migracija životinja preko autoceste, 10. travnja 2009.
