Željeznicom kroz prošlost i sadašnjost – II dio

Martina Jakovčić

24. lipnja 2005.

l

UVOD

U prvom dijelu pokušali smo prikazati razvoj željezničkog prometa kroz povijest; U ovom nastavku pobliže ćemo objasniti programski dokument Europske unije Europska prometna politika za 2010: vrijeme odluke i njegovu važnost te objasniti položaj željezničkog prometa u prometnom sustavu Europe.
Uvod

“Europska prometna politika za 2010.: vrijeme odluke”, programski je dokument Europske unije usvojen 12.09.2001. Dokument obuhvaća 60-ak mjera kojima bi trebalo doprinijeti napretku prometa u EU. Glavni ciljevi su uravnoteženje odnosa između pojedinih oblika prometa, rješavanje problema zagušenja prometa, poboljšanje odnosa prema korisniku, globalizacija prometa. Prvi programski dokument tzv. Bijela knjiga o budućem razvoju prometne politike donesen je 1992. s glavnim ciljem otvaranjem prometnog tržišta. Možemo reći da je u posljednjih 10-ak godina taj cilj postignut u svim prometnim sustavima osim u slučaju željezničkog prometa. Cestovni i zračni promet danas su otvoreni za konkurenciju što je uvjetovalo sniženje cijena s jedne strane te poboljšanje usluge s druge strane. U oba programska dokumenta cilj je bio povećanje suradnje među državama članicama te zajednički razvoj modernih tehnologija i sustava kao što je razvoj željezničkih mreža velikih brzina ili Galilleo program.

Neravnomjeran razvoj unutrašnjeg tržišta pojedinih zemalja te nedostatak fiksalne i socijalne harmonizacije kao posljedicu imaju neravnomjeran razvoj pojedinih oblika prometa. To je i posljedica činjenice da su pojedini oblici prometa poput npr. cestovnog prometa znatno prilagodljiviji potrebama suvremenog gospodarstva. Daljnje posljedice su zagušenje glavnih prometnih putova te pritisak na okoliš. Da bi se ti problemi riješili potreban je i niz odluka na nacionalnoj i regionalnoj razini pri čemu odluke Europske unije mogu poslužiti samo kao smjernice no ne kao obvezujuće odredbe. Potrebno je donijeti niz odluka i odredbi neizravno vezanih uz promet kao što su socijalna i obrazovna politika, zakoni o konkurentnosti na tržištu u cjelini, pa tako i tržištu prometnih usluga itd.

 Europska prometna politika

“Europska prometna politika za 2010.: vrijeme odluke” sadrži 60-ak mjera koje se mogu obuhvatiti u nekoliko skupina.

Najznačajnije mjere su:

o       revitalizacija željezničkog prometa uvođenjem kabotaže, kao u zračnom prometu, obnova i daljnji razvoj željezničke prometne mreže, otvaranje tržišta željezničkih usluga i povećanje konkurentnosti.

o       poboljšanje kvalitete cestovnog prometa harmonizacijom legislative na razini država.

o       povećanje sigurnosti cestovnog prometa harmonizacijom prometnih znakova.

o       poticanje ponovnog razvoja pomorskog te kanalskog i riječnog prometa stvaranjem europske mreže plovnih putova.

o       uravnoteženje odnosa između rasta zračnog prometa i očuvanja okoliša donošenjem jedinstvenog zakona o zračnom prometu kako bi se smanjili buka i zagađenje.

o       poticanje intermodalnosti

o       izgradnja transeuropske prometne mreže

Željeznički promet

Općenito možemo reći da je željeznički promet siguran oblik prometa, a daljnje povećanje sigurnosti jedan je od glavnih ciljeva Bijele knjige. Od početka 1970-ih do sredine 1990-ih broj smrti u željezničkim nesrećama u zemljama EU (15 članica) se smanjio za gotovo 75%. 1971. u željzničkim nesrećama poginuo je 381 čovjek, a 1996. 93 ljudi. Iste godine u automobilskim nesrećama u 15 zemalja članica Europske unije poginulo je 43500 ljudi.

Novi programski dokument usmjeren je na korisnika usluge te poboljšanje kvalitete pruženih usluga. Prema istraživanjima Eurobarometra iz 2000. oko 57% stanovnika EU bilo je zadovoljno pruženim uslugama u željezničkom prometu.

Željeznički prometni sustav Europe danas predstavlja kontrast između starog i novog. S jedne strane grade se moderne željezničke mreže velikih brzina, a s druge strane većinu zemalja karakterizira zastarijeli teretni i prigradski promet.

Kako bi se unaprijedio željeznički promet  osim Bijele knjige donesen je i niz drugih dokumenata. Tako su Željeznička unija (Union of Railways), Zajednica europskih željeznica (Community of European railways), Međunarodna unija javnog prijevoza (International Union of Public Transport) i Unije europske željezničke industrije (Union of European Railways Industries) donijele dokument koji za cilj ima do 2020. godine stvoriti jedinstveni europski željeznički sustav. Nadalje, cilj je porast udjela željeznice u putničkom prometu između 6 i 10% te u teretnom prometu između 8 i 15%. Uz taj glavni cilj ostali ciljevi su ušteda energije, smanjenje emisije polutanata za 50%, povećanje kapaciteta, povećanje produktivnosti.

Položaj željezničkog sustava u prometnom sustavu Europske unije

Posljednih 10-ak godina prometna infrastruktura u Europskoj uniji bilježi rast u svim prometnim granama osim u željezničkom prometu. 2001. ukupna duljina autocesta u 25 zemalja koje danas čine EU iznosila je oko 57200 km. Ukupna duljina željezničke mreže iznosila je 203945,6 km što predstavlja smanjenje od 9147,4 km ili 4,29% u odnosu na 1995. godinu.

Općenito većina zemalja EU bilježi smanjenje duljine željezničkih pruga u razdoblju od 1995. do 2002. Najznačajniji pad bilježi Njemačka od 14,17% te Poljska od 12,14%. Porast ukupne duljine željeznkih pruga bilježe Švedska, Belgija, Češka, Danska te Slovenija.

Prosječna gustoća željezničke mreže u Europskoj uniji iznosi 5,13 km/km2.

Gustoća željezničke meže se znatno razlikuje između država. Najveću gustoću imaju Češka, Belgija i Luksemburg a najmanju Finska, Grča i Estonija. Posebnost među zemljama Europske unije su Cipar i Malta u kojima nema izgrađene željezničke mreže. Najveću duljinu željezničke pruge ima Njemačka. O razlozima različitog stupnja izgrađenosti željezničke mreže te utjecaju prirodnih faktora na željeznički promet i izgrađenost željezničke mreže već je bilo riječi u prvom dijelu.

Od ukupnoog obujma tonskih kilometara ostvarenih 2002. godine čak 74,28% ostvareno je u cestovnom prometu, a svega 13,95% u željezničkom prometu. Slijedi prijevoz plovnim putovima s 6,99% te cjevovodima 4,77%.  Količine tereta prevezene morskim i zračnim putem ne mogu se uspoređivati s ostalim vrstama prometa. No prilikom usporedbi ne smije se zanemariti i vrijednost tereta. Tako je zračnim prometom 2002. u EU prevezeno 10,66 mil T tereta, a pomorskim 3054 mil T no vrijednost terta prevezenog zračnim putem je daleko veća.

Prijevoz broja putnika željeznicom te ostvareni putnički kilometri porasli su između 1995. i 2002. za 11%. No ne bilježe sve države porast putničkih kilometara. Taj je porast najveći u Velikoj Britaniji gdje iznosi 32% te Francuskoj 31%. Takav porst posljedica je između ostalog i otvaranja tunela ispod La Manchea. No iako je stvarni obujam putničkog prometa željeznicom porastao, u relativnim udijelima udio putničkih kilometara ostvarenih željeznicom pao je 2000. godine na svega 6,7%, što je posljedica bržeg porasta zračnog i cestovnog prometa.

Prednosti željezničkog prometa su brojne i o njima je već bilo riječi u prvom dijelu. Ovdje bismo samo naglasili da posljednjih godina željeznica velikih brzina postaje sve konkurentnija na putovanjima na srednje udaljenosti. Razlozi tome su brojni a najznačajniji su niske cijene, udobnost, brzina, te činjenica da nema gubitka vremena poput čekanja na aerodromima, vožnje iz grada do aerodroma i sl.

U cilju povećanja konkurentnosti te stvaranja unutrašnjeg tržišta prometnih usluga u Europskoj uniji pojavljuje se veći broj novih operatera. Prijevoz tereta počinju organizirati tvrtke čije primarna  djelatnost nije pružanje usluga prijevoza. Takvi novi operateri su npr. njemački BASF, švedska IKEA itd.

U cilju povećanja konkurentnosti i spriječavanja monopola javlja se tendencija razdvajanja vlasništva nad infrastrukturom od usluga prijevoza. Tako operateri plačaju korištenje infrastrukture. No da bi se to postiglo i spriječila samovolja vlasnika infrastrukture potrebna su stroga ograničenja i usklađene tarife te izdavanje europskih licenca.

Nakon povijesnog razvoja o kojemu ste mogli čitati u prvom dijelu te općenitog prikaza željezničkog prometnog sustava u Europskoj uniji u idućem nastavku detaljnije ćemo promotriti željezničke sustave pojedinih zemalja.