Željeznički promet u prometnom sustavu Hrvatske – osvrt na stanje krajem 1990-ih

Ivana Crljenko

4. travnja 2005.

l

UVOD

Stanje željezničkog prometa, posebice njegove mreže, na prijelazu stoljeća u Hrvatskoj za Geografiju.hr analizirala je Ivana Crljenko, prof. geografije.

Željeznički se promet svojim tehničkim i funkcionalnim prednostima nametnuo kolnom i riječnom prometu u drugoj pol. 19. i početkom 20.st. U tom su razdoblju izgradnja željezničkih pruga i iskorištavanje potencijala koje željeznica pruža postali jedni do imperativa gospodarskog napretka razvijenih zemalja svijeta. Preuzimajući ulogu glavnog prometnog sredstva u robnom ali i putničkom prijevozu, željeznica postaje nezamjenjiv čimbenik razvoja svjetske trgovine i prvobitne industrije, dinamičan medij širenja europskih kolonijalističkih utjecaja u prekomorske zemlje, pretpostavka funkcionalnog i fizionomskog razvoja urbanih središta te važna smjernica suvremenih turističkih tokova.

U skladu s mogućnostima gospodarskog razvoja, proces širenja nacionalnih željezničkih mreža najprije i najintenzivnije je zahvatio SAD i najrazvijenije europske zemlje. Početkom 20.st. razvoj željezničkih mreža zemalja Srednje i Istočne Europe, poput Poljske ili Češke, u znatnoj je mjeri ovisio o izrazito centraliziranim prometnim politikama Austro-Ugarske, Rusije, odnosno Njemačke. Austro-Ugarskoj je, primjerice, željeznica predstavljala instrument širenja moći i razvojnih impulsa iz glavnih državnih središta (Beč, Budimpešta) u gospodarski relevantnim pravcima do izvoznih luka (Trst, Rijeka). Time je država svjesno poticala razvoj osovine Prag-Beč-Budimpešta, dok je od željezničkih prometnih tokova udaljene dijelove postupno pretvarala u izoliranu periferiju (Rumunjska, Hrvatska, BiH).


Sl. 1. Na hrvatskim prugama i danas se još mogu vidjeti ovakva vozila 

Tridesetogodišnje razdoblje stagnacije, a potom i privremene regresije željezničkog prometa u razvijenim zemljama nesumnjivo je bilo odraz ekspandirajućeg uspona cestovnog prometa od 1920-ih. Preuzimanje prevlasti cestovnog prometa i simultano nazadovanje željezničkog prometa tumači se kao povijesna neminovnost, odnosno posljedica evolucijskih procesa inovacija, kompeticije, uspona i padova.

Konkurentni odnosi vodećih dvaju oblika kopnenog prometa najprije su se očitovali lokalno i na kraćim prijevoznim pravcima, gdje je željeznički promet postupno počeo gubiti putnike i robu. Smanjivanje prometnih tokova na željezničkim pravcima imalo je za posljedicu ukidanje mnogih pruga, osobito lokalnih, vicinalnih ili pak pruga uskog kolosijeka. Fizionomske, funkcionalne i socioekonomske promjene u nekad “željezničkom” pejzažu pouzdano su ukazivale na to da je razdoblje dominacije željezničkog prometa završilo.

Šezdesetih godina 20.st. u razvijenim zemljama svijeta novi društveno-gospodarski odnosi potaknuti tercijarizacijom društva, ubrzanim tehnološko-informatičkim razvojem, pojačanom urbanizacijom, dnevnim migracijama te uznapredovalim procesom regionalnog integriranja, pojačali su potrebu za strukturnim promjenama nacionalnih prometnih sustava. Zasićenost cestovnih prometnica i rastuće opterećenje zračnog prometa ponovno su apostrofirali prednosti željezničkog prometa. Pokazalo se da brza, tehničko-tehnološki modernizirana i ekološki prihvatljiva željeznica može preuzeti velik dio prijevoza robe i putnika, osobito na glavnim prometnim pravcima i u područjima velikih urbanih aglomeracija. Rezultat prilagođavanja željeznice novim uvjetima prometne potražnje u Europi i Japanu jest širenje mreže vlakova velikih brzina (TGV, Shinkansen, ICE, AVE), koja danas, u usporedbi s početnim razdobljem razvoja željezničkog prometa, implicira dalekosežnije i kompleksnije efekte u geografskom prostoru.


Sl. 2. U najnovije vrijeme i Hrvatske su željeznice uvele nagibne vlakove na relacijama Zagreb-Split, Zagreb-Rijeka i Zagreb-Osijek

Razvijenost, gustoća i kvaliteta željezničke mreže u Hrvatskoj krajem 20.st. većim su svojim dijelom rezultat političko-gospodarskih ciljeva unutar Austro-Ugarske monarhije s kraja 19.st. Inkompatibilna u političkom, tehničkom i prometnom smislu, naslijeđena željeznička mreža vremenom se sporo mijenjala. Stoga takva nedovoljno proširena, porozna i nerazvijena mreža u drugoj polovici 20.st. nije mogla konkurirati znatno razvijenijoj cestovnoj, a u posljednje vrijeme i suvremenoj autocestovnoj mreži (Tab.1, u prilogu na kraju članka).


Sl. 3. Željeznička mreža visoko urbanizirane Nizozemske odlikuje se velikom gustoćom 

Usporedbom pokazatelja u tablici 1 uočavaju se razmjerno niski engelovi koeficijenti (engelov koeficijent jest kombinirani pokazatelj koji ublažava nedostatke prostorne i demografske gustoće mreže, a označava korijen iz umnoška formula za prostornu i demografsku gustoću prometne mreže) razvijenosti hrvatske željezničke (5,4) i cestovne mreže (55,2) u odnosu na ostale tranzicijske zemlje (Češka, Mađarska, Slovenija, Slovačka). Razmjerno nizak indeks usporedivosti (10,2) u korist cestovne mreže također je, u većini slučajeva, odlika nerazvijenih ili tranzicijskih zemalja, poput Bugarske (8,5) ili Slovačke (4,8). Kvalitetom željezničkih pruga, mjerenom udjelom elektrificiranih pruga (36,1%), Hrvatska ne zaostaje za ostalim usporedivim joj zemljama Srednje i Istočne Europe.


Sl. 4. Željeznička mreža Hrvatske

Međutim, slabijoj razvijenosti mreže valja pridodati i sve nedostatke željeznice (manja fleksibilnost, sporost – od 2775,44 km uporabne dužine pruge, 1999. godine na petini duljine (21,05 %) najveća dopuštena brzina vlakova ne prelazi 40 km/h; na svega 5,9 % ukupne kilometraže pruga željeznička infrastruktura dopušta brzinu od 140 do 160 km/h – neefikasnost, prostorna punkcionalnost, a ne disperznost i sl.) te očito zanemarivanje nedostatnim ulaganjem u modernizaciju i održavanje postojeće infrastrukture, reduciranje mreže i obustavljanje prometa na nerentabilnim prugama (npr. zatvaranje prometa na pruzi Karlovac- Sisak). Stoga ne začuđuje činjenica da željeznički promet u Hrvatskoj danas mnogo slabije utječe na organizaciju prostora nego što bi mogao. Naime, važnost željeznice u Hrvatskoj danas se mjeri u robnim kilometrima, tonažom, nosivošću i vrstom robe, dok je prijevoz putnika gotovo u potpunosti preuzeo cestovni promet. Godine 2000. željeznica je prevezla 34 937 000 putnika i 11 053 000 tona robe, što je 52,2% od ukupnog broja putnika prevezenih cestama, odnosno 226,9% od tonaže robe prevezene cestovnim putem. Iste godine željezničkim prometom je ostvareno 1,252 milijarde putničkih km i 1,928 milijarde tonskih km.

S nedostatnim brojem moderniziranih kompozicija teško da željeznički promet može ravnopravno konkurirati cestovnom prometu. Integriranje željeznice u sustav javnoga gradskog i prigradskog prijevoza unutar zagrebačke urbane regije rijedak je primjer uspješne revitalizacije željezničkog prometa u gradu, a time i aktiviranje njegove uloge u preobrazbi i organizaciji prostorne strukture Zagreba.

Utjecaj koji željeznički promet ima na razvoj naseljenosti, a time indirektno na socio-ekonomsku preobrazbu naselja, dinamiku ubranizacije i razvoj prometnih osovina u Hrvatskoj najizrazitiji je u njezinom središnjem dijelu, u kojem je željeznička mreža najrazvijenija (engelov koeficijent iznosi 5,8), udio elektificiranih pruga najveći (37,5%), a prometni tokovi najfrekventniji.


Sl. 5. Kretanje broja stanovnika naselja s više od 2000 stanovnika 1991. godine, tri kilometra uz prugu u Središnjoj Hrvatskoj (stanje 1999. godine)

Izdvojena po principu blizine, naselja na sl. 5. uopćeno ukazuju na trend porasta broja stanovnika u promatranom razdoblju, posebice u kilometarski najdostupnijim naseljima Središnje Hrvatske. Tendencija porasta stanovništva u istaknutim naseljima posljedica je brojnih socio-ekonomskih, demogeografskih i specifičnih evolutivnih zakonitosti tog prostora, kao npr.: uloga tih naselja u okolnom prostoru (općinska ili regionalna središta), povijesni čimbenici koji su pogodovali da se ta naselja razviju i prije dolaska željeznice, modernizacija prometa širenjem željezničke mreže, a kasnije i kvalitetnije cestovne mreže te s tim povezano slabljenje stalnih migracija u korist dnevnih (npr. u Hrvatskom zagorju). Stoga je učinak koji na razvoj naseljenosti u središnjem dijelu Hrvatske imaju glavne prometnice (i željezničke i cestovne) vidljiv u gotovo svim naseljima uz prugu, osim u nekoliko depopulirajućih naselja bilogorske Podravine.

Odmakli stupanj modernizacije željezničkog prometa u gospodarski najrazvijenijim zemljama svijeta obilježen je stvaranjem novih prostornih odnosa i procesa, koji se u Hrvatskoj tek počinju nazirati. U putničkom prometu u najrazvijenijim državama dosegnute su vrtoglave brzine od 300 i više km/h, opremljenost pratećom infrastrukturom i udobnost vlakova odgovaraju potrebama i načinu življenja modernog čovjeka, a sve veća potražnja za tračničkim prijevozom unutar rastućih aglomeracija dokazuje da se željeznica ponovno afirmira kao konkurentno prometno sredstvo (osobito u prijevozu dnevnih migranata).


Sl. 6. Prednosti uvođenja željeznice u javni prigradski prometni sustav mogu se uočiti i na primjeru zagrebačke aglomeracije.

Navedeni proces modernizacije željeznice u Hrvatskoj postaje aktualan tek posljednjih godina adaptacijom pruga (npr. Lička pruga Zageb-Split) za uvođenje nagibnih vlakova, osuvremenjavanjem prijevoznih sredstava te uvođenjem novih usluga i povlastica čime se ovaj, ekološki (naj)prihvatljiviji oblik kopnenog prometa i u Hrvatskoj nastoji razvijati sukladno tendencijama i standardima u najrazvijenijim državama.

O željezničkom prometu kao faktoru transformacije prostora možete pročitati u sljedećim člancima:

Ilić, M. (2002): Željeznički putnički promet Središnje Hrvatske, Hrvatski geografski glasnik,
62, 67-80.
Jakovčić, M. (2004): Željeznicom kroz prošlost i sadašnjost, 1. dio, www.geografija.hr, 22. 12. 2004.
Njegač, D. (1993): Promet i razvoj agrarnih krajeva: primjer Hrvatskog zagorja, Geografski
glasnik, 55, 219-226.
Sić, M. (1992): Zagreb kao središte međugradskog željezničkog (intercity) prometa,
Geografski glasnik, 54, 151-164.
Sić, M. (1997): Promet, željeznički i Promet, cestovni, Atlas Europe, 166-174, Leksikografski
zavod Miroslav Krleža, Zagreb.